BDI指數(shù)歷史新低背后的經(jīng)濟(jì)風(fēng)向

“目前是航運業(yè)歷史上最長的底部，超越了大多數(shù)航運分析師的勞動合同期限。”數(shù)月前，一位賣方分析師在報告中如此寫道。雖語出驚人，但事實是航運業(yè)尤其是國際干散貨子行業(yè)的現(xiàn)狀比分析師描述的更加糟糕。

    三個月跌去60%

    12日，有宏觀經(jīng)濟(jì)風(fēng)向標(biāo)之稱的波羅的海 

    中海發(fā)展綜合運價指數(shù)（下稱“BDI指數(shù)”）突破了該指數(shù)設(shè)立近30年來的新低，報收于553點，比往年中國農(nóng)歷春節(jié)前后的指數(shù)來得更低一些。

    這輪暴跌其實持續(xù)了兩個月。去年11月下旬，BDI指數(shù)還在1300點上方，處于年內(nèi)相對的高位。然后指數(shù)急轉(zhuǎn)直下，跌幅超過60%。

    分析師除了繼續(xù)把原因歸咎于嚴(yán)重的運力過剩外，中國市場對于鐵礦石、煤炭、建材需求的萎縮，同樣被認(rèn)為是影響B(tài)DI指數(shù)起伏的重要因素。

    國內(nèi)鋼鐵、煤炭等基礎(chǔ)行業(yè)產(chǎn)能嚴(yán)重過剩，價格持續(xù)暴跌。

    “盡管海外的優(yōu)質(zhì)鐵礦石、煤炭等資源品價格也長期處于低位，但基于國內(nèi)工業(yè)企業(yè)面臨的窘境，很難再增添更多的需求。”一位大宗商品分析師告訴記者。只有固定的長協(xié)海運需求，缺少短期激增的進(jìn)口需求，令BDI指數(shù)跌多漲少。

    下周，中國將迎來農(nóng)歷春節(jié)，這更是國際干散貨運輸?shù)牡尽９S、貿(mào)易商的原材料冬儲行為通常都會提前1-2個月結(jié)束。缺少基本貨量支撐的BDI指數(shù)，出現(xiàn)暴跌也在意料之中。

    規(guī)模航企油運增益

    對于有干散貨業(yè)務(wù)的航運企業(yè)而言，BDI指數(shù)暴跌意味著運價水平明顯下降。但國際原油價格低位震蕩，使得航運企業(yè)的運營成本也因此下降。另外，航運企業(yè)通常還使用運價工具來降低BDI指數(shù)大幅波動帶來的風(fēng)險。

    就國內(nèi)規(guī)模較大的航運企業(yè)來說，它們一般不會單一從事國際干散貨業(yè)務(wù)，往往還有油運、化工品、集裝箱運輸?shù)葮I(yè)務(wù)。中金公司研報認(rèn)為，以中海發(fā)展為例，預(yù)計該公司一季度將從油價下跌中增厚盈利1.5億元，一季度盈利在4-5億元間，將超市場預(yù)期。

    申萬宏源分析師認(rèn)為，BDI指數(shù)還是我國實際有效匯率的前瞻指標(biāo)，這主要是因為BDI指數(shù)是進(jìn)出口的前瞻指標(biāo)，而進(jìn)出口又與人民幣實際有效匯率有很強的負(fù)相關(guān)性。在判斷BDI指數(shù)在2015年的上半年不會反彈上升的基礎(chǔ)上，其結(jié)論認(rèn)為人民幣實際有效匯率在未來3個月內(nèi)有升值預(yù)期。

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